El tren en España: vías, accidentes, mantenimiento y puntualidad

La alta velocidad: 114 muertos en 2026, el peor año

En 34 años de alta velocidad, España ha tenido 3 accidentes de tren con muertos en ella, y dos son de 2026. Hasta 2026, el único había sido el de Angrois, en 2013, con 80 muertos según la CIAF. La cifra de Urda es la del último balance del Gobierno de Castilla-La Mancha, todavía provisional; se cambiará en cuanto haya una oficial definitiva.

¿Y en otros países? Sumando todos los accidentes de este tipo desde que cada país tiene alta velocidad, España es el que más muertos acumula de los que comparamos: 194, por delante de Alemania (101). Francia (desde 1981) y Japón (desde 1964) no han tenido ningún viajero muerto en un choque o descarrilamiento de sus trenes de alta velocidad.

¿Está la vía peor que antes? Lo que miden los indicadores europeos de seguridad, antes de que haya un accidente.

Lo que casi pasa: la vía da cada vez más avisos

Antes de un accidente suele haber avisos: un carril que se rompe, una señal en rojo que un tren rebasa. La Agencia Ferroviaria de la UE los llama precursores y los cuenta por cada millón de kilómetros que recorren los trenes, para que se puedan comparar años y países. En España, de 2006 a 2015 se rompían de media 0,41 carriles por millón de km de tren; de 2021 a 2024, 0,86. Los cinco años con más carriles rotos de la serie son 2017, 2020, 2021, 2022 y 2023; el peor, 2021 (1,02). En 2024 bajó a 0,65, aún 4,1 veces lo de Francia. Las señales rebasadas pasaron de una media de 0,46 a 0,64, y 2024 es su peor año (0,81).

¿Y se traduce en más accidentes? No en la misma medida, como se ve a continuación.

Lo que sí pasa: hasta 2024, menos muertos que hace veinte años; en 2026, más que en ningún año de la serie

Esta serie europea llega a 2024 y no incluye los accidentes de 2026: no hay todavía datos oficiales de kilómetros recorridos ni de víctimas de este año. Pero solo Adamuz y Urda suman 114 muertos, más que cualquier año completo desde 2006 según Eurostat (el peor fue 2013, con 105, el año de Angrois).

Por millón de kilómetros de tren, en España murieron 0,30 personas en 2006 y 0,09 en 2024, menos que en Francia y Alemania (0,13 y 0,13). La mayoría de esos muertos no son viajeros. Las colisiones de trenes, en cambio, fueron entre 1 y 7 al año hasta 2017 y entre 6 y 18 desde 2018 (Eurostat).

¿Cuánto se gasta en evitar esos avisos? Aquí aparece la mayor diferencia con los vecinos.

Conservar la vía: menos de la mitad que la media europea por kilómetro

En 2022, España gastó unos 90.000 € por kilómetro de línea en mantener, renovar y mejorar su red, según los datos que cada país envía a la Comisión Europea. La media de la UE fue de 191.092 €.

En alta velocidad, España fue el país que más gastó de 2018 a 2022, unos 1.480 millones al año. Pero de cada 100 euros, unos 16 fueron a mantener, renovar o mejorar las líneas que ya había, y el resto a construir líneas nuevas. En Francia fueron unos 34, y en Alemania, unos 37.

Fuente: Comisión Europea, SWD(2025) 239, figura 16. Media anual 2018-2022, en millones de euros, por tipo de gasto (aproximado, leído de la figura 16). El texto da los totales: España 1.500, Francia 1.400 y Alemania 1.000.

¿Y cómo ha evolucionado el gasto de ADIF? Bajó durante años y ahora sube, mientras la red de alta velocidad no ha dejado de crecer.

ADIF: el mantenimiento por kilómetro bajó un 14 % hasta 2017 y ha subido un 23 % desde entonces

En euros de 2025, ADIF gastó 65.237 € por kilómetro en 2011, 56.252 € en 2017 y 69.448 € en 2024; para 2025 tiene presupuestados 71.260 €. Mientras, la red de alta velocidad pasó de 1.244 km en 2008 a 3.192 en 2024 (Eurostat).

Inversión en millones de euros con IVA; mantenimiento en miles de euros sin IVA, y por kilómetro de la red de ADIF en miles de euros sin IVA, como los da el documento. La inversión de 2025 llega al 30 de noviembre; el mantenimiento de 2025 es el presupuestado (UPA 2025), no el gastado. El mantenimiento es el de toda la red de ADIF: el documento no lo separa entre alta velocidad y red convencional. Los kilómetros son los de la red de ADIF que usa el propio documento. La inversión de cada año sale al pulsar un punto de la gráfica.

Es el gasto de toda la red de ADIF, que es lo que publica el Ministerio. El de la alta velocidad por separado no tiene una serie oficial año a año: la Comisión Europea da una media de unos 240 millones al año en 2018-2022 (arriba). Las cifras de la alta velocidad que circulan (437 millones en 2025) se atribuyen al Ministerio, pero no hemos encontrado el documento. En cuanto se publique, la compararemos por kilómetro y por tren que circula.

¿Y el viajero lo nota? En la puntualidad del AVE de este año, sí.

El AVE en 2026: 15,0 minutos de retraso medio en enero, frente a 3,5 un año antes

Retraso medio a la llegada de todos los trenes AVE y de Larga Distancia de Renfe, mes a mes (barra gruesa, 2026; fina y clara, 2025). En septiembre de 2026 llegaron con menos de 5 minutos de retraso el 62,1 % de los trenes, frente al 67,8 % un año antes. Según Renfe, entre el 68 y el 85 % de los minutos de retraso de cada mes de 2026 se deben a causas ajenas a Renfe (infraestructura y gestión del tráfico, otros operadores, el tiempo o incidentes externos), sin separar unas de otras.

1. Enero15,0 min (2025: 3,5)
2. Febrero19,9 min (2025: 2,6)
3. Marzo11,5 min (2025: 5,6)
4. Abril9,1 min (2025: 4,9)
5. Mayo10,9 min (2025: 6,7)
6. Junio10,3 min (2025: 8,0)
7. Julio10,8 min (2025: 9,7)
8. Agosto5,3 min (2025: 8,7)
9. Septiembre7,3 min (2025: 6,4)

Fuente: Renfe, informe mensual de puntualidad (metodología), consultado el 28-10-2026. Solo los trenes que circularon: los cancelados no cuentan. Retraso a la llegada al destino final. «Causas externas», como las llama Renfe: infraestructura y gestión del tráfico, otros operadores y causas externas (incendios, fenómenos meteorológicos…). No separa la infraestructura del resto. Renfe avisa de que los datos de meses anteriores pueden cambiar por actualizaciones de sus sistemas.